La qualité de l'huile est primordiale. Evitez donc d'acheter au supermarché des bidons de 5 litres en promotion de marque inconnue ! Choisissez une grande marque en tenant compte de votre comportement routier : normal ou sportif. Tenez compte de la viscosité de l'huile selon la période de l'année : vidangez avant l'hiver pour mettre une huile plus fluide. Vidangez au printemps pour mettre une huile plus visqueuse. N'oubliez jamais que l'huile que vous allez utiliser est commune au moteur et à la boîte de vitesses. En suivant ces conseils, vous n'allez pas améliorer les performances de votre moteur, mais vous les préserverez. Pensez également à changer le filtre à huile. En effet, c'est lui qui est sensé retenir les impuretés contenues dans l'huile.
Il existe cependant un moyen efficace pour améliorer les performances de l'huile, et a fortiori celles du moteur, qui consiste à rajouter dans l'huile un additif qui réduira les frictions (pistons, segments, chemises). Cet additif est un lubrifiant à base de silicones modifiées qui se fixe sur les pièces métalliques. Les frictions sont réduites et dès lors, le moteur monte plus vite en régime. Le produit en question s'appelle T2S, vendu par ECO TECH pour moins de 150 FF (voir comment j'ai roulé sans huile). Comptez 3 doses (1 dose après vidange) pour protéger boîte et moteur. PLAN DU MOTEUR
Sachez tout d'abord choisir la bougie qui convient à votre moteur. Comme pour l'huile, n'achetez pas des bougies de marques inconnues ; elles seront certes moins chères, mais dureront aussi moins longtemps !
Les bougies doivent être changées régulièrement : entre 5.000 et 10.000 selon la conduite (sportive ou normale). C'est également l'occasion de voir si la carburation est bien réglée : si la bougie est NOIRE, la carburation est trop riche ; si la bougie est BLANCHE, la carburation est trop pauvre. La bougie doit avoir une couleur CACAO.
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des bougies et caractéristiques |
sauf Cooper S et sauf 12 H |
85 H - 99 H et 12 H et Cooper S |
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CHAMPION |
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LODGE (Golden) |
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SEV-MARSHAL |
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Ecartement des électrodes (mm) |
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Diamètre (mm) |
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Chez toutes les marques, l'indice thermique est déterminé par un chiffre. Cet indice va vous permettre d'adapter les bougies en fonction de l'utilisation que vous faites de votre Mini. Pour un moteur qui a tendance à chauffer (usage intensif, conduite sportive) choisissez des bougies avec un indice thermique froid. En hiver ou si vous effectuez de courts trajets ne permettant pas au moteur d'atteindre sa température normale de focntionnement, choisissez plutôt des bougies avec un indice thermique chaud. Les indices sont précisés par chacun des constructeurs et ne suivent pas forcément la même échelle. A vérifier donc !
Depuis 1959, la Mini est livrée avec une boîte 4 vitesses. Mais depuis quelques années, des préparateurs ont développé des boîtes 5 et 6 vitesses. Vendues en Angleterre à partir de 10.000 FF (1.500 EUROS) - pose non comprise - vous choisirez la boîte en fonction du type de conduite : course, rallye, mixte.
Ca peut paraître cher, mais le simple fait de changer un pignon de boîte coûte au bas mot 6.000 F ! Alors autant remplacer la boîte complète, surtout si vous avez les vitesses qui "sautent". PLAN DU MOTEUR
Livrée d'origine avec des pneus de vélo (sauf l'INNOCENTI 1300), la Mini souffre d'un manque de tenue de route. Pour pallier à ce problème, vous avez la possibilité de chausser votre Mini de pneus larges, à condition d'avoir les jantes adéquates. Comptez ainsi 3.000 FF minimum pour les 4 jantes et les pneus. Vous gagnerez en adhérence sur route sèche, mais la voiture décrochera plus facilement sur route mouillée. S'il neige, ce n'est même pas la peine d'envisager de sortir la Mini du garage ! D'autre part, à cause des frottements sur la route, les pneus feront perdre quelques kilomètres/heure en vitesse de pointe. PLAN DU MOTEUR
Livrée d'origine avec un allumage mécanique, vous avez la possibilité d'y adjoindre un boîtier électronique qui améliorera à la fin la régularité et la puissance de l'étincelle. Le boîtier est vendu en kit dans tous les bons magasins d'électronique pour quelques centaines de francs et se fabrique en moins d'une heure. PLAN DU MOTEUR
Il est vrai que le filtre à air d'origine réduit considérablement l'alimentation en air du carburateur. De là il n'y a qu'un pas pour le supprimer. La chose est faisable, sauf si vous habitez dans une zone désertique où le sable nuirait rapidement aux performances de votre moteur en rayant chemises et pistons !
Mais en supprimant le filtre à air, il est cependant nécessaire de rétablir un certain "courant d'air" en rajoutant un cornet à la place de la pipe d'admission d'air. Selon la taille de celui-ci, vous gagnerez en reprise ou en couple. Si vous adoptez cette solution, oubliez le bas nylon dans l'esprit d'arrêter les poussières ; il sera effectivement efficace pour les poussières, mais cassera la turbulence d'air en ralentissant son entrée dans la carburation. Dans ce cas, autant garder le filtre d'origine !
Le meilleur compromis consiste à adopter un filtre spécialement conçu pour la compétition (K&N par exemple). Il doit être en mousse pour pouvoir être lavé à l'essence. PLAN DU MOTEUR
Plusieurs préparateurs anglais proposent des arbres à cames dont l'angle de came est spécialement adapté à une conduite sportive dans le cadre d'un moteur gonflé. Même si leur prix reste abordable (environ 1.000 FF), c'est sans compter la main d'¦uvre ; car n'oubliez pas que changer un arbre c'est démonter une grande partie du moteur. C'est donc une affaire de spécialiste, tant pour le choix de l'angle de cames, que pour le montage. PLAN DU MOTEUR
La culasse, c'est la tête du moteur. C'est pourquoi elle se doit d'être saine. Propre, sans calamine ni fuite aux queues de soupapes. Souvent, c'est elle qui donne les premiers signes de faiblesse : fumée bleue (queues de soupapes non-étanches) ou blanche (fuite d'eau au niveau du joint) à l'échappement.. C'est l'occasion de déculasser. Les spécialistes en réfection moteur vous proposeront un microbillage de la culasse, de nouvelles queues de soupapes, rôdage compris. Bien entendu, le joint de culasse doit être neuf lors du remontage. La culasse doit être remontée et serrée selon les spécifications du constructeur :
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Les soupapes sont vraiment efficaces lorsqu'elles s'ouvrent complètement. C'est le but des culbuteurs haute levée qui poussent les soupapes davantage que les culbuteurs d'origine.
plus légères que les tiges en métal, leur inertie est plus faible, mais aussi leur résistance. On a déjà vu des tiges de culbuteur explosées ! Facile à mettre en place, les tiges en carbone nécessitent simplement le démontage du cache culbuteurs et de la rampe de culbuteurs. Après mise en place, il est toutes fois nécessaire de régler les culbuteurs.
réservés aux culasses destnées aux Mini Cooper, les double ressorts permettent une levée plus rapide après compression. Ceux doivent, au même titre que les ressorts normaux, être correctement tarés, c'est-à-dire que leur résistance doit être exactement la même. PLAN DU MOTEUR
Le ventilateur de la Mini devient inutile à partir de 30 km/h. Autant dire qu'il ne sert qu'en ville. Le problème c'est que le ventilateur fonctionne en permanence et qu'il pompe la puissance du moteur. D'où l'intérêt d'un ventilateur électrique, dont la mise en route se fait grâce à un thermocontact. L'adaptation est simple et le fait de supprimer le ventilateur d'origine, qui tournait en permanence vous fera gagner quelques chevaux. PLAN DU MOTEUR
Un moteur qui chauffe est soit mal réglé, soit mis
à rude épreuve. Dans les 2 cas, il souffre. D'où
l'intérêt de maintenir le circuit de refroidissement
à une température homogène. Pour ce faire, le
radiateur est sensé faire le relais lorsque la
température dépasse un certain seuil. Celui-ci est
défini par le seuil d'ouverture du thermostat qui fait
communiquer l'eau du radiateur avec celle du moteur. Or en fonction
du modèle de thermostat, ce dernier ouvre la vanne plus ou
moins tôt. Il faut savoir en effet, que le seuil d'ouverture
est gravé sur le thermostat, et qu'il va de 82 (pays chauds)
à 88 (pays froids) degrés Celsius.
On a souvent tendance à penser que le simple fait de supprimer
le thermostat va résoudre les problèmes de
température en laissant communiquer en permanence, surtout en
été, l'eau du radiateur avec celle du moteur. Grave
erreur !!! Le thermostat a également pour fonction de
réguler le flux du liquide de refroidissement dans le moteur.
En le supprimant, seul un côté du moteur sera refroidi.
C'est pourquoi il est nécessaire de remplacer le thermostat
par un "blanking slive" qui va permettre de réguler le flux
tout en autorisant une ouverture permanente de l'ensemble du circuit
de refroidissement (40 FF environ).
PLAN DU MOTEUR
Rouille et crasse sont les 2 ennemis du radiateur et a fortiori du refroidissement du moteur. Aussi, il est primordial de ne mettre que du liquide de refroidissement dans le circuit d'eau et jamais d'eau pure. L'eau est calcaire et ne dispose que d'un piêtre pouvoir de diffusion thermique. D'autre part, en cas de gel, je vous laisse imaginer les dégâts possibles !
Si votre prédécesseur a commis l'erreur d'employer de l'eau à la place du liquide de refroidissement, il y a de frotes chances que tout le circuit soit rouillé. Là aussi, la rouille réduit le pouvoir thermique d'évacuation de la chaleur. Il est donc nécessaire de purger le circuit et de le nettoyer avec un produit adéquat.
Si le radiateur est encrassé par les projections d'huile,
autant le supprimer et arrêter de rouler. L'autre solution
consiste à le démonter et à le nettoyer
soigneusement avec de l'essence, jusqu'à ce qu'il retrouve son
aspect d'origine.
PLAN DU MOTEUR
Elément final du cycle d'un moteur à combustion interne, le pot d'échappement permet de canaliser et de freiner la vitesse des gaz brûlés. Aussi, celui-ci doit être en rapport avec la quantité de mélange qui sera brûlée. L'augmentation de l'admission (carbu plus gros) doit automatiquement entrainer une augmentation de la section de l'échappement. PLAN DU MOTEUR